Injecteurs
Injecteurs
Une page préparée par Didier
Principe de fonctionnementLe rôle d'un injecteur est de délivrer la quantité de carburant nécessaire au fonctionnement du moteur selon des lois qui sont expliquées ici. Il regroupe trois fonctions:
Le filtrage est assuré par un petit tamis cylindrique (30 à 40 µm) afin de retenir les particules solides qui auraient pu migrer jusque là. L'objectif étant d'éviter l'introduction d'éléments abrasifs qui pourraient rayer les cylindres et donc dégrader la compression.
La commande de de passage du carburant est assurée par une électrovanne. Il s'agit d'un solénoïde (enroulement cylindrique commandé en tension directement par l'ECU(Impédance Ohmique 16 Ohm). Le noyau métallique est solidaire d'un cône (généralement nommé aiguille, même si ces aiguilles là ne ressemblent pas à celles des couturières!) qui vient s'ajuster parfaitement sur un siège de même forme. En position de repos, l'aiguille est maintenue plaquée contre le siège par un ressort de rappel. Lorsque le solénoïde est alimenté, le noyau comprime le ressort et un espace est libéré entre l'aiguille et son siège: le carburant peut alors s'écouler.
La diffusion du carburant est assuré par les orifices (parfois un seul) situés à l'extrémité du corps de l'injecteur. Leur rôle est prépondérant pour assurer la formation d'un mélange carburant/comburant (essence/air) aussi homogène que possible. Il existe plusieurs géométries de diffuseurs selon la pression, la géométrie de l'admission, le débit maxi d'air admis, etc. Au final, pour des conditions de densité et de quantité d'air données, l'injecteur doit pulvériser le carburant (littéralement parlant, le transformer en poussière de gouttelettes), afin qu'il se mélange de manière et en phase quasi gazeuse avec l'air admis.
Défauts
de fonctionnementObturation du filtre
L'accumulation de particules solides à l'entrée de l'injecteur va progressivement obturer le filtre et donc créer une restriction. Tant que cette restriction est faible, l'ECU va compenser par un temps d'ouverture de l'injecteur supérieur. A bas régime, l'effet sera imperceptible, mais à haut régime, lorsque l'injecteur est censé débiter au maximum, le débit risque d'être limité. En conséquence, le mélange risque d'être trop pauvre et conduire à une surchauffe... Il suffit de démonter les injecteurs et de les rincer en inversant le sens de passage du carburant.
Défaut de solénoïde
Sous l'effet de températures excessives ou de vibration, le solénoïde peut se dégrader et son impédance évoluer. Ce qui peut se traduire par un manque de puissance pour ouvrir la vanne et donc un retard entre la commande d'ouverture et l'ouverture elle même. Un fonctionnement heurté (moteur tournant sur "trois pates") est un des manifestations de ce défaut. Il est possible de mesurer l'impédance du solénoïde, mais le défaut peut être fugitif et difficile à mesurer.
Grippage du noyau plongeur
Sous l'effet de l'accumulation de dépôts dans le carburant, le noyau qui coulisse dans un manchon ajusté peut "gripper". Ce qui se traduit par un retard entre la commande d'ouverture et l'ouverture elle même, mais aussi entre la commande de fermeture et la fermeture elle même. Un fonctionnement heurté (moteur tournant sur "trois pates") ou un régime instable sont les manifestations de ce défaut. Un nettoyage peut résoudre le problème
Défaut d'étanchéité
L'ajustement siège/aiguille est très précis (tolérance de quelques dizaines de microns). En cas de défaut, il subsiste une fuite qui se traduit par un ralenti instable, et même par de l'auto allumage. Un nettoyage peut résoudre le problème, si le défaut d'étanchéité est du à un dépôt.
Défaut de buse
Théoriquement, une buse ne s'use pas. En revanche est peut se colmater au cours du temps. Deux phénomènes peuvent alors se produire: une restriction se forme et les même symptômes que ceux décrits plus haut en cas d'obturation du filtre sont à craindre. Il se peut aussi que ce colmatage soit irrégulier, ce qui conduit à une modification de la forme du jet. Dans ce cas, le carburant est projeté sur les conduits d'admission ou il risque de se vaporiser instantanément en créant une surpression locale. Si la vaporisation ne se fait, on peut au contraire craindre la formation de gouttes qui auront du mal à se mélanger à l'air. Un nettoyage peut résoudre le problème.
NettoyageSe référer à la fiche technique n°9 (L'accès aux fiches techniques est réservé aux membres de l'Assocication)
AbstractInjectors are electric valves controlled by the ECU. These valves may clog due to the deposit of fuel contaminants. Removing and cleaning the injectors is no big deal. Caution must be taken while using volatile solvents; eliminate them in convenient wastes. The cleaning technique is based on the flush (and possibly the back flush) of injectors, using a strong solvent forced through the injector, using compressed air as a carrier gas. Greasing (just a little) the O rings will help reinstalling the injectors. An additional fancy electronic assembly will allow you to improve the cleaning technique by pulsing the rinsing solvent. Immersing the injector end in an ultrasonic bath is the ultimate solution to clean injectors (that's the very professional way).